Inmiddels zijn er een aantal informatiebijeenkomsten geweest van de Raadscommissie Knoop XL. Als lid van deze raadscommissie hebben wij deze bijeenkomsten bijgewoond.

 

Het is bekend dat door meerdere oorzaken de woningnood, ook in deze regio gigantische vormen heeft aangenomen. Daar komt bij dat door regelgeving en andere obstakels niet zomaar gebouwd kan worden. Voorts zal de infrastructuur rondom dit gebied door het voorziene bouwvolume een andere invulling krijgen. Het gehele gebied Knoop XL zal een nieuw stadshart moeten worden, aldus het college. Nu is dit vlugger gezegd dan gedaan. Een reden temeer om vooraf goed na te denken wat we gaan doen. Want je bouwt toch minimaal voor de komende 100 jaar.

 

Vooropgesteld kunnen we concluderen dat de locaties aan beide zijden van het spoor, district-E en Fellenoord uitnodigen om snel bebouwd te worden. Ca. 9.000 wooneenheden moeten er verrijzen en in de plint worden publieke voorzieningen ingecalculeerd. Dit getal van 9.000 lonkt. Dan is er de vraag hoe we gaan bouwen en voor wie gaan we bouwen. Om het genoemde aantal wooneenheden in dit gebied te kunnen bouwen moet je de hoogte in. Dat moge duidelijk zijn.

 

Al eerder en meerdere keren hebben wij onze ongerustheid uitgesproken over het gebrek aan voldoende parkeergelegenheid bij deze woontorens. Niet alleen voor de toekomstige bewoners, maar ook voor de bezoekers van de in de plint gevestigde bedrijfjes. Mijn collega’s en anderen daar aanwezig op deze bijeenkomsten, kijken dan lacherig alsof wij met onze bezorgdheid over onvoldoende parkeergelegenheid een wereldvreemd onderwerp ter tafel brengen. Het is echter te simpel om dit parkeerprobleem af te doen door te stellen dat trein- en busstation dichtbij zijn en deze mensen vanaf dat moment met het openbaar vervoer gaan. Zelfs moeten gaan! Fenomenen als deelauto’, leenscooters en elektrische fietsen zijn leuk, maar voornamelijk als extraatjes voor de jeugd. Een eigen auto is onze ervaring betekent vrijheid, dus er op uit gaan wanneer je maar wil. Dat gevoel zal niet veranderen. Zeker niet als auto’s op Waterstof gaan rijden en dan weer betaalbaar worden.

 

Neem nu een man/vrouw/echtpaar die, omdat de kinderen de deur uit zijn, momenteel in een ruime woning leeft en best wel kleiner, dus naar een appartement wil verhuizen, maar ook al decennialang het gemak heeft om een eigen auto voor de deur te hebben staan. Wat zegt u tegen deze mensen, behalve dat de huur van het appartement meer dan 10 keer duurder is dan de huur of aflossing van hun huidige woning? U kunt de auto in een dure parkeergarage zetten of aan de buitenzijde van de Ring parkeren? En telkens minimaal 500 meter lopen of een GO-scooter pakken om naar uw auto te rijden. Wat denkt u wat deze mensen zullen doen? Precies, die blijven wonen in hun huidige woning. 

 

Wij hebben gehoord dat u bewoners van oud-Woensel die wegens nieuwbouw moeten verhuizen op Knoop XL woonruimte wil aanbieden. Maar ook in de oude huidige wijk staat de straat vol auto’s. Dus u denkt als college dat deze mensen massaal hun auto van de hand doen en het OV nemen? 

 

Eveneens gaat dit op voor de klandizie van de in de plint gevestigde bedrijfjes. En u weet het, ook kleine bedrijven in deze plint moeten winst maken. En de bewoner van de dertigste etage gaat wel koffie drinken bij de buurvrouw op dezelfde etage maar niet elke dag naar de begane grond om daar een duur kopje koffie te drinken of een broodje te eten. 

 

Verder spreken wij onze zorgen uit over de verkeersafwikkeling rondom het Centraal Station. Al het verkeer omleiden over de Ring is vragen om nog meer stagnatie op de Ring. En waar kan of moet men dan parkeren als men dan het OV moet nemen om naar de binnenstad te gaan?

 

 

1. Wij hebben graag een uitgebreide reactie van het college over onze bezwaren zoals hierboven zijn geschreven.

2. Wat zijn de parkeernormen die u bij deze woontorens hanteert? En hoe verhouden die zich tot de nu geldende parkeernormen?

3. Wanneer zijn de huidige parkeernormen door de raad goedgekeurd?

4. Wat zijn uw stappen indien blijkt dat het tekort aan openbare parkeerplaatsen leidt tot leegstand van de appartementen in deze woontorens?

5. Kunt u een profiel schetsen van de toekomstige bewoners van deze woontorens?

Rudy Reker, raadslid LPF

In samenwerking met Henk Hulshuizen, commissielid OAHvE

Antwoord van burgemeester en wethouders

Inleiding

In 2013 is door de raad reeds de visie Eindhoven op weg vastgesteld, waarin de stad inzet op meer duurzaam vervoer, vooral binnen de Ring, uit oogpunt van duurzaamheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid. Eindhoven staat inmiddels voor grotere opgaven. De stad gaat een schaalsprong maken qua woningbouw en werkgelegenheid. Om dat in goede banen te leiden zodat de stad met die ontwikkeling aantrekkelijk, leefbaar en toekomstbestendig blijft is het nodig dat zaken mee veranderen. Wat en hoe is onder andere onderzocht in het Ontwikkelperspectief Centrum 2040 dat u in september 2020 ter bespreking is aangeboden.

Daarin is aangegeven dat de bouwopgave met een goede leef- en woonkwaliteit gerealiseerd kan worden onder de randvoorwaarde dat onder meer het mobiliteitssysteem wordt aangepast en vooral in het centrum de nadruk komt te liggen op duurzaam vervoer (lopen, fiets, openbaarvervoer) en efficiënte oplossingen (delen). Kortom de ingezette lijn uit Eindhoven op weg moet verder worden versterkt. In de gebiedsgerichte uitwerking voor Knoop XL – één van de grootste bouwlocaties – is dit door vertaald naar een concrete aanpak voor dit ontwikkelgebied die door uw raad is vastgesteld met de Ontwikkelvisie Fellenoord (maart, 2021).

Een van de ontwikkelprincipes in de visie is de stadsboulevard Fellenoord, met minder asfalt en fietsers en voetgangers als de belangrijkste doelgroepen. Daarnaast is een mobiliteitsstrategie uitgewerkt die inzet op lage parkeernormen, gebiedsgerichte regie op een efficiënt gebruik van bestaand en nieuwe parkeeraanbod en het realiseren van hubs met deelmobiliteit.

Binnen deze vastgestelde kaders wordt de gebiedsontwikkeling verder uitgewerkt. Daarvoor is aanvullend door uw raad in juli 2022 de Uitwerking publiek belang gebiedsontwikkeling Fellenoord vastgesteld, met de Toepassings Leidraad daarvoor.

1. Wij hebben graag een uitgebreide reactie van het college over onze bezwaren zoals hierboven zijn geschreven.

Uw zorgen zijn vooral gericht op een gebrek aan voldoende parkeergelegenheid voor het nieuw te ontwikkelen woongebied. Dit vooral vanwege de verwachting dat nieuwe bewoners in hoge mate een auto zullen bezitten, die ook gebruiken en willen parkeren in het gebied. Knoop XL zal echter anders dan een reguliere woninguitbreiding worden ontwikkeld, maar als een hoogstedelijk gebied. Dat wil zeggen, hoge woningdichtheden, appartementen en dat in de directe nabijheid van Eindhoven Centraal met alle alternatieve vervoersgemakken van dien (o.a. trein, bus, deelfiets, taxi, etc). Aanvullend op Eindhoven Centraal is er bovendien dichtbij nog meer alternatief vervoersaanbod.

Er zijn aantrekkelijke looproutes en -afstanden naar allerlei voorzieningen in het gebied, dan wel elders in het centrum; uitstekende fietsroutes, goede fietsenstallingen in de bouwclusters en aanvullend alternatieve deeloplossingen (hubs) binnen de bouwclusters met een basisaanbod aan deelmobiliteit (deel(bak)fietsen, deelauto’s e.d., e.e.a. afhankelijk van de vraag van de betreffende doelgroep). Uiteraard begrijpen wij dat er dan nog steeds behoefte is aan parkeergelegenheid omdat sommige nieuwe bewoners inderdaad een eigen auto zullen bezitten. Aan de andere kant zien we dat het gemiddelde autobezit in het centrum sinds 2016 is gedaald van 9 naar 4 auto’s per 10 huishoudens[1]1. Dat wil niet zeggen dat veel bestaande inwoners hun auto hebben weggedaan; vooral nieuwe inwoners komen in het centrum wonen zonder auto. Die maken dus een bewuste keuze bij hun verhuizing naar een dergelijk type woongebied.

Uit onderzoek van CROW en TU/e [2]2 blijkt dat in situaties waarin alternatieven op orde zijn (zie voorgaand) én restrictief parkeerbeleid wordt gevoerd, tot wel 70% van de nieuwe inwoners bereid is geen auto mee te nemen bij verhuizing naar een binnenstedelijke omgeving. Inmiddels blijkt ook uit een benchmark naar reeds uitgevoerde vergelijkbare situaties in stationsomgevingen elders [3]3 dat de inzet van deelmobiliteit werkt. De deelauto-ratio van gerealiseerde projecten (Zwolle, Rotterdam, Den Bosch, Apeldoorn) ligt tussen 1 op 8 tot 1 op 13.

De inzet op meer duurzame mobiliteit en minder automobiliteit voor het gebied beperkt de verkeersdruk. Het weren van doorgaand autoverkeer maakt de ruimte voor een goede afwikkeling van het bestemmingsverkeer voor het gebied. Maatregelen daarvoor zullen in balans met verbeteringen in de verkeerscirculatie en op de radialen en de ring worden genomen. De uitwerking van deze verkeerscirculatie-opgave is één van de onderdelen van het Masterplan stedelijke mobiliteit dat inmiddels is opgestart.

Ter referentie: traditioneel bouwen en parkeren met de Eindhovense bouwopgave vraagt een extra parkeervolume ter grootte van de TU/e campus én Strijp-S. Bovendien zal de autoverkeersdruk in het centrum met de helft tot tweederde toenemen. Die ruimte is er simpelweg niet, gezien de opgaven waar de stad voor staat. De praktijk van stedelijke verdichting met gewijzigd mobiliteitsbeleid wijst uit dat het werkt. Op Strijp-S worden per 10 woningen gemiddeld nog 3 parkeerabonnementen uitgegeven. Ook daar zijn doelgroepen vertegenwoordigd zoals u bedoelt in uw vraagtelling (bijv. ouder echtpaar, gezinnen).

2. Wat zijn de parkeernormen die u bij deze woontorens hanteert? En hoe verhouden die zich tot de nu geldende parkeernormen?

Voor Knoop XL wordt gewerkt met de actuele parkeernormering. Deze zijn door het college vastgesteld in september 2019 in de Actualisatie Nota Parkeernormen 2019 [4]4. Voor Knoop XL geldt de normering voor het centrumgebied uit deze nota. Voor het gehele ontwikkelgebied geldt daarbij de mobiliteitscorrectie van 50% reductie op de berekende parkeerbehoefte vanwege de ligging binnen loopafstand van Eindhoven Centraal. Binnen de nieuwe ontwikkeling komt er geen parkeren op maaiveld (noodzakelijk opstelplaatsen uitgezonderd), maar wordt parkeren gebouwd opgelost. Daarbij gelden de begrippen ‘ruimte-efficiëntie’ en ‘gebruiksefficiëntie’ als uitgangspunt. Met andere woorden niet meer bouwen dan nodig en optimaliseren van uitwisselbaarheid.

Dit betekent onder  5 andere dat parkeerplaatsen niet via verhuur of verkoop gekoppeld worden aan één woning (niet uitwisselbaar). Uit oogpunt van ruimte-efficiëntie zal er bovendien worden ingezet op medegebruik van bestaande restcapaciteit in openbare en private parkeergarages. Gelukkig is die nog veel aanwezig in en rond het gebied. Ontwikkelaars hebben daarnaast de verplichting tot het ontwikkelen van ruimte voor deelaanbod (hubs) binnen de bouwontwikkeling. Via een gebiedsgerichte mobiliteitsorganisatie (vergelijkbaar met bv Mobility-S -> Mobility XL) zal gestuurd worden op inzet en gebruik van zowel de beschikbare parkeercapaciteit als het aanbod aan deelmobiliteit.

3. Wanneer zijn de huidige parkeernormen door de raad goedgekeurd?

Vaststelling van de parkeernormen is een bevoegdheid van het college. De actuele parkeernormering is vastgesteld in september 2019. Een herziening van deze nota (zie voetnoot 4) is in voorbereiding en moet uiteraard in voldoende mate passend zijn voor onze inwoners.

4. Wat zijn uw stappen indien blijkt dat het tekort aan openbare parkeerplaatsen leidt tot leegstand van de appartementen in deze woontorens?

De vraag is of die vrees terecht is; ook gezien de ontwikkeling van het autobezit in het centrum. Via monitoring zal de ontwikkeling van de parkeerbehoefte en het beschikbare aanbod in de tijd worden gevolgd. Indien nodig wordt bijgestuurd. Zijn er toch meer parkeerplaatsen voor bewoners nodig dan kan bijvoorbeeld uitruil met bezoekersplaatsen plaatsvinden. Parkeren op afstand voor bezoekers (P+R) is dan een oplossing.

5. Kunt u een profiel schetsen van de toekomstige bewoners van deze woontorens?

Een van de ontwikkelprincipes is dat Fellenoord een wijk voor iedereen is. Dat uit zich ook in het programma. De woonladder voor Fellenoord is daarbij het uitgangspunt: in aanvulling op de Ontwikkelvisie Fellenoord heeft de gemeenteraad op 21 juli 2022 besloten dat in dit gebied op hoofdlijnen wordt uitgegaan van een verdeling in wooncategorieën in aantallen van 30% sociale huur, 15% middenhuur, 40% sociale en middeldure koop en 15% vrije sector woningen. Woningbouwcorporaties krijgen een preferente positie aan tafel bij de programmering op gebiedsniveau. Er moeten woningen ontwikkeld worden voor mensen met grote en kleine beurs, studenten, Eindhovenaren, expats, kwetsbare doelgroepen, gezinnen, ouderen, jongeren, kenniswerkers.

Het is daarbij belangrijk om een diverse mix te bieden van woninggrootte en woning typologieën. Ook om met het aanbod van woningen bij te dragen aan de doorstroom op de woningmarkt van (regio) Eindhoven. De nadruk zal in dit gebied liggen op appartementen, ook voor meerpersoonshuishoudens

 

[1] https://eindhoven.incijfers.nl/Jive?workspace_guid=4dca5060-27b8-44b3-8e52621948bf9f80

[2] K-D108-Wat-is-het-effect-van-deelauto’s-op-autobezit.pdf.aspx (crow.nl)

[3] 210311-Eindrapport-Benchmark-Deelmobiliteit-in-Gebiedsontwikkeling.pdf(dutchmobilityinnovations.com)

[4] https://www.eindhoven.nl/sites/default/files/2021-09/WEBTX-Nota%20parkeernormen.pdf

 

.